Postura de conducción.
 
Al ser vehículos artesanales, debe de estar contemplada en su diseño. Tiene que ser la que permita accionar los mandos con comodidad y seguridad y que en caso de accidente sea lo menos peligrosa posible.

Movimiento de las manos en el volante.

Imagínate un reloj. La parte superior son las 12. Pues bien, tus manos estarían indicando la posición básica de las 3 menos cuarto. Es decir enfrentadas en horizontal o un poco más altas ( 2 menos 10 ). Y siempre agarrando por fuera.

Hay que tener en cuenta también el sistema de accionamiento de la dirección.
 
Si es manillar o cualquier tipo de dirección sin desmultiplicación ( como las bieletas de un kart ), no hay mayor problema, con media vuelta tenemos todo el giro posible.

Si se trata de un volante tipo cremallera ( como en un coche de calle ), necesitaremos dar más de una vuelta al volante en los giros más cerrados.

3 tipos de curva atendiendo al giro del volante.

Supongamos que utilizamos un manillar o un volante sin desmultiplicación ( tipo kart ):

Curvas abiertas: las  que se gira 1/4 de hora el mismo. No dan mayor problema.

Curvas cerradas. Hasta 1/2 hora. Se llega a la 1/2 hora pero muy forzada, los brazos tropiezan entre sí, hacen tope e impiden girar más si llegara el caso. En el caso de curvas de ese tipo o que se aproximen se preparan las manos. Una mano va a las 12, la otra se enfrenta. Así el volante se puede girar media hora antes de que los brazos lleguen a cruzarse.

Curvas muy cerradas. Es inevitable cruzar las manos. Hay que evitar el soltar el volante y agarrarlo al
vuelo o el movimiento tipo volante con bola porque se pierde la noción de las vueltas de volante imprescindible en la técnica de contravolante. La mano que queda en la parte inferior se suelta (con los brazos ya aproximandose al cruce) y va a la parte superior del volante. Lo que se trata es de darle un giro
continuo al volante. Esto que parece tan complicado es justo lo que se hizo siempre al aparcar, antes de que los primeros en tener dirección asistida popularizaran el giro tipo bola para presumir de que la tenían.

Partes de una curva:

Las curvas se dividen en 3 partes:

1 entrada
2 vértice
3 salida
 
La más peligrosa por lo general es la 3, pero la más importante es la 1, que es donde se decide la velocidad de aproximación, el giro de la dirección, la trazada... es decir se decide que es lo que se va a hacer en la 2 y en la 3 y lo que viene tras la 3 una recta en la que hay que coger la máxima velocidad o la posición 1 de la siguiente curva si son dos curvas enlazadas.
 
El concepto es el mismo para cualquier vehículo. No todos se comportan igual en 2 ó en 3 pero casi todo se decide en 1.

Es muy importante dar las curvas con un golpe de volante. Sin poner picos de volante ya que en cada uno de ellos se solicita más del neumático. Luego se verá en neumático. Una curva es una curva no x minicurvas: otro motivo para hacer bien la 1.

Aprovechamiento del espacio.
 
Sale instintivamente si quieres ir rápido pero hay que reiterar su importancia. Has de trazar la clásica línea exterior-interior-exterior aprovechando toda la anchura de la carretera.

Si a la salida de la curva todavía te sobra 1 metro hasta el arcén exterior, es que no vas todo lo rápido que podrías.

Campo de visión.
 
Mirar lo más lejos posible. En nuestro caso no sólo porque pueda haber un obstáculo que en todo caso estaría señalizado si no para ir siempre anticipando: 1º se decide, luego se actúa.
 
En curvas con visibilidad hay que ver el final para decidir en 1 lo que venga después y en curvas cerradas para ver lo más posible y tener más tiempo de reacción.

Neumático.


En él están presentes dos fuerzas: una longitudinal de aceleración o desaceleración y una transversal hacia los lados. En nuestro caso la aceleración es muy pequeña, sólo la gravedad. Así que el neumático su trabajo será frenar y girar.

La transferencia de masas y la aerodinámica explican totalmente la dinámica del vehículo. La aerodinámica interviene  en vehículos tipo fórmula a altas velocidades. No es nuestro caso. En motos, turismos o vehículos de inercia generalmente con poco o nulo apoyo aerodinámico centrémonos en la transferencia de pesos.



Transferencia de pesos.

Al acelerar el peso va hacia atrás.
Al frenar hacia delante.
Al girar hacia los lados.

Pueden combinarse acelaración o frenado (obviamente sólo una de las dos a la vez) con giro. En nuestro caso sólo la frenada y el giro.

Hay que tener presente que la capacidad de agarre del neumático es limitada. Vamos a darle 100
unidades. Si el neumatico consume 60 en frenar le quedarán 40 para girar. Si consume 90 sólo 10. Si se llega al 100 que en frenada será el bloqueo quedarán 0 para girar, es decir el vehículo no girará se accione o no la dirección. 

Los dos graves problemas que nos podemos encontrar al dar una curva si no hicimos bien la parte 1 .

Subviraje.

Irse de morro. Sigifica que el vehículo gira menos de lo que le correspondería según el giro de volante. Se produce cuando él o los neumáticos delanteros o direccionales se ven desbordados. Como nosotros no llevamos acelerador que mande el peso atrás y vamos cuesta abajo el subviraje se producirá por una velocidad excesiva, un exceso de dirección o de frenada a la entrada de la curva.

Girar más no es la solución. Al contrario se solicitan más unidades de agarre a un neumático que ya es deficitario en ellas agravando la situación.

La única solución es devolverle las unidades de agarre que necesite para girar. Eso se consigue frenado con el tacto suficiente (sin ABS).

Un exceso de freno hace que se consuman más unidades para frenar y restándolas para girar también agravando la situación. Una solución de emergencia si hay espacio es poner recta la dirección frenar mucho y luego ya con menos velocidad tratar de girar. Otra es usar el freno trasero para sobrevirar. Lógicamente no siempre es posible. Si el límite es un 10, se puede corregir un 10,2 a costa de perder tiempo pero sin sufrir una salida. Un 11 no se puede corregir y la salida es inevitable. Un 15 menos. De ahí la importancia de hacer un 1 de la curva 10.

Sobreviraje.

Irse de atrás. Se produce cuando las ruedas que se salen de la trazada hacia el exterior son las traseras. El vehículo gira más de lo que se supone según giro de volante y la carrilana empieza a dar señales de que quiere hacer un trompo.
 
Se produce en nuestro caso por una transferencia de peso fuerte hacia las ruedas delanteras. Muy típico tras corregir bruscamente un subviraje. O por un bloqueo de las traseras inducido por el propio piloto para dar giros muy cerrados sin maniobrar.
 
La solución única en nuestro caso ya que no hay acelerador es el contravolante. Es una maniobra intuitiva pero ¡ojo! hay que hacerla en su momento justo o puede haber una reacción aún más violenta hacia el lado contrario y siempre volviendo a recuperar la posición del volante (ver movimiento del volante) si no
se puede entrar en una sucesión de bandazos. Las normas básicas siguen siendo las mismas, manejar la dirección, fijar la vista a donde se quiere ir y no improvisar de cualquier manera.

No es conveniente frenar, al frenar el peso va alante empeorando la situación, además aquí la pendiente juega a nuestro favor porque es la única aceleración que hay. Sólo se frena si el trompo es irremediable para que la posible salida de pista sea lo más lenta posible.

Es importante a la hora de construir la carrilana tener presente las medidas, repartos de pesos, etc. que la hagan lo más equilibrada posible.

Hasta aquí es la teoría. Algunas cosas son intuitivas y salen solas. Otras no y hay que practicarlas.

Colaborador de zonagravedad.com