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Seguridad: Cascos, HANS, collarines y reposacabezas
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7) Cascos, HANS, collarines y reposacabezas.
La cabeza es la parte más delicada del cuerpo. Como vimos en el capítulo
1, los dos tipos de daños principales son especialmente sensibles en la
cabeza: una fractura del cráneo es extremadamente grave pero también lo
es una deceleración muy brusca que haga que el cerebro impacte con el
interior del cráneo con la posibilidad de sufrir daños extremadamente
severos.
Para acabar de complicar las cosas, la cabeza se halla “flotando” por
encima del tronco y solamente el cuello la mantiene en su sitio. Esto
implica que ante un impacto los arneses puedan retener el cuerpo con
relativa facilidad pero que la cabeza dependa enteramente de los
músculos del cuello para mantener su posición.
Por ello, la protección de la cabeza se debe de efectuar mediante varios
elementos actuando en conjunto como veremos a continuación:
CASCO
El riesgo más evidente es el de impacto directo de la cabeza contra algún objeto: volante, arco de seguridad, laterales, neumáticos de protección, asfalto en el caso de vuelco si el arco de seguridad no es capaz de protegernos, etc.
Este impacto de la cabeza puede causar gravísimas lesiones tanto por la fractura del cráneo como por la colisión del cerebro con el interior del mismo. Además, si este impacto no se produce perpendicularmente al centro de la misma, por ejemplo en un impacto en diagonal contra el volante se produce un par de giro ( nos “retuerce” la cabeza ) que puede causar lesiones tanto en el cerebro como en las vértebras.
El reglamento obliga al empleo de cascos integrales, y no deberías de plantearte ninguna otra opción. Lo más habitual son los cascos de moto de carretera por la amplia oferta y la aerodinámica de su visera cerrada. Existen opciones en cascos de automovilismo: más caros pero también más reforzados y con la ventana de visión más estrecha.
Un fallo muy habitual y peligroso es comprar ( o aprovechar ) un casco que nos está demasiado grande. Debe costarnos un cierto esfuerzo ponerlo y quitarlo. Las esponjillas interiores deben de ajustarse al tamaño de nuestra cabeza ( incluyendo las de las mejillas ) aunque sin llegar a resultar incómodo. Ten en cuenta que con el uso la gomaespuma interior se va compactando por lo que el ajuste va volviéndose cada vez más holgado.
Procura escoger modelos con el cierre clásico de dos hebillas en forma de “D” que aprisionan la cincha ( es decir, sin cierre rápido ). En caso de un impacto fuerte son los sistemas más seguros. No es difícil encontrar vídeos de accidentes en el que el casco sale disparado de la cabeza por un fallo en el cierre o por ser demasiado grande. Parece imposible, pero sucede…
Y el último elemento a tener en cuenta es la reutilización tras un accidente. El interior del casco se fabrica con poliestireno ( similar al “corcho blanco” de los embalajes pero más denso ). Cuando sufrimos un accidente, nuestra cabeza impacta contra este poliestireno y lo comprime ( apenas unos milímetros, pero esto es lo que reduce la intensidad de la deceleración ). Aunque externamente pueda parecer intacto, el poliestireno queda “aplastado”, por lo que en caso de un impacto posterior, su capacidad de absorción será mucho menor. Imagina un casco de metal, ¿ a que no protegería mucho ?
Un último consejo útil es colocar una tira de esparadrapo o cinta americana negra en la parte superior de la visera: esto acorta el campo de visión en la parte superior ( el cielo ), por lo que hace más fácil el centrarnos en la pista con menos distracciones. Además reduce los deslumbramientos si el sol está bajo y circulamos hacia él actuando como las viseras de un coche.
Respecto al precio, este es uno de los pocos elementos en los que no deberías escatimar: cómprate un casco de 50€ solo si tu cabeza vale 50€…
HANS
Si la cabeza no impacta con ningún elemento, serán los músculos del cuello los que tengan que realizar el trabajo de decelerarla. Y esto es un trabajo brutal que puede ocasionarnos una fractura de vértebras y lesionarnos la médula espinal que discurre por el interior de las mismas.
Este trabajo aumenta con:
- La intensidad de la deceleración.
- El peso de la cabeza ( desde este punto de vista, si tuviésemos la garantía absoluta de que la cabeza no va a impactar contra nada, sería más seguro pilotar sin casco para no tener que frenar los 1,5 Kg del mismo )
- La distancia recorrida por la cabeza.
Vamos a calcular este trabajo:
- La máxima deceleración que se considera que puede resistir un cerebro sin recibir daños permanentes se sitúa sobre los 80G.
- El peso de una cabeza media con casco integral ronda los 7 Kg.
- Esta deceleración representa una fuerza sobre el cuello de unos 4,4 KN ( 430 Kg ).
- La máxima fuerza que se puede aplicar sobre el cuello sin que sufra lesiones graves es de unos 3,3 KN ( 320 Kg ).
- Esto implica que el cuello es el “punto débil” de la cadena: si la cabeza no impacta contra nada, sufriríamos lesiones permanentes en el cuello antes que en el cerebro. Si descargásemos de este trabajo a los músculos del cuello podríamos resistir fuerzas un 33% mayores sin excesivo riesgo de lesiones permanentes.
En los vehículos de turismo este problema se abordó con la invención del airbag. En competición se diseñó un sistema más sencillo pero con, al menos, el mismo grado de efectividad en los ensayos: el HANS.
Básicamente se trata de una “herradura” rígida y acolchada que se coloca sobre los hombros y que se fija mediante los tirantes del arnés. De la parte superior salen dos cinchas que se enganchan en dos tetones que sobresalen en los laterales del casco.
De este modo, ante un impacto frontal la energía cinética de la cabeza se absorbe a través de las cinchas y se disipa en el tronco del piloto, descargando de este trabajo al cuello y reduciendo el riesgo de lesiones cervicales.
El precio es relativamente elevado aunque ha ido disminuyendo con los años y ya es un equipamiento habitual no solo en la F1 sino también en las categorías intermedias de automovilismo.
El coste, la aparatosidad y el grado de protección del HANS pueden resultar excesivos para los requerimientos de las competiciones de goitiberas, por lo que se ha extendido el uso de otro elemento de seguridad en el mismo sentido: el collarín.
COLLARINES
De uso muy habitual en karting y en competición todo terreno ( no solo por la protección sino por el descanso que ofrece al piloto al no tener que “sostener” continuamente la cabeza en las curvas y en los baches ), consiste en una herradura de gomespuma densa forrada de tela que se coloca debajo del casco y que contacta con la parte inferior del mismo y con los hombros, pecho y nuca del piloto. Ya es obligatorio en las categorías de carrilanas infantiles C1, C2 y C3 y recomendado para el resto.
En caso de impacto, la energía cinética de la cabeza se transmite parcialmente por la parte inferior del casco que comprime ligeramente el collarín apoyado en el pecho y los hombros del piloto.
Evidentemente, la capacidad de protección absoluta no es tan alta como la de un HANS, pero presenta una serie de ventajas importantes:
- Protección ante impactos laterales al dificultar el balanceo lateral de la cabeza.
- Mayor comodidad y menor tamaño.
- Coste: Entre 36 y 72 € puedes encontrar varios modelos de Sabelt u OMP
En las carrilanas en las que el piloto conduce muy tumbado, la parte frontal del collarín puede impedir girar la cabeza hacia delante lo suficiente para pilotar a gusto. En este caso puedes probar a cortar con un cuchillo de cocina una cuña en la gomaespuma para disminuir el grosor del mismo en la parte frontal manteniéndolo en los laterales.
Algunos modelos son más altos en la parte posterior para una protección adicional de la nuca. En el caso anterior ( pilotando con el cuerpo muy tumbado ) puedes probar a colocártelo con ese ensanche hacia arriba para ayudar a mantener la posición del casco.
REPOSACABEZAS
Los impactos pueden ser frontales, por lo que la cabeza sale disparada hacia el volante, laterales y, quizá los más frecuentes, traseros ( por ejemplo, chocar circulando marcha atrás tras un trompo ).
En estos casos debemos prever las zonas de impacto de la cabeza con el vehículo. En la parte trasera utilizamos el habitual reposacabezas y en los laterales puede suceder que no tengamos nada ( en cuyo caso se hace más recomendable que nunca el collarín ) o que tengamos unas barras protectoras.
En todos los casos debemos de respetar tres normas básicas:
- La zona de impacto debe de estar acolchada. O mejor dicho, muy acolchada con una espuma relativamente densa. No se trata de sentir comodidad apoyando el casco con la goitibera en reposo. Se trata de ofrecer varios centímetros de absorción para detener nuestra cabeza con la menor deceleración posible. Como mínimo deberías de emplear dos espumas de aislamiento de tuberías ( una sobre la otra ) fijadas con cita americana. Existen espumas específicas para este fin como el Confor a precios razonables. Prueba a tapizarlo con tela de sky ( cuero sintético ) pegándolo con pegamento de contacto en spray para mejorar el aspecto.
- La distancia entre el reposacabezas y el casco debe de ser la mínima posible que nos ofrezca comodidad y libertad de movimientos. Recuerda que cuanto más espacio recorra la cabeza tras un impacto, mayor energía tendremos que disipar y más probabilidad d lesiones tendremos. Esto es importante en las barras laterales ( piensa en los F1 que incorporan una “herradura” desmontable de poliestireno cubierto de fibra que queda a pocos centímetros del casco ).
- No deberías de usar el reposacabezas como reposacabezas. ¿ Cómo… ? Bueno, nos referimos a que pilotando, la cabeza no debe de apoyarse directamente en la espuma del reposacabezas sino que debería quedar a unos milímetros de él. La razón es que las vibraciones se transmiten con mucha intensidad a través de los tubos del chasis, la espuma y nuestro casco y “emborronan” la visión y dificultan la concentración.
© Calixto García. www.zonagravedad.com. Permitido el uso incluyendo enlace a la fuente
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