Tradicionalmente se cree que un coche grande es más seguro que uno pequeño. ¿Es eso cierto? Pues sí y no.

Un coche pesado tiene más inercias con lo que gira y frena peor. Eso se puede compensar con frenos más grandes, neumáticos mayores, etc. pero siempre es una dificultad añadida. Además en mojado un neumático de mucha sección, imprescindible paragarantizar un buen agarre a un vehículo pesado en seco tiene más probabilidades de sufrir aquaplaning.

Así que, en principio, cuanto más ligero mejor.

Pero vamos a centrarnos en la seguridad pasiva.

Analicemos qué es lo que sucede en una prueba de choque. Generalmente se hacen lanzando un automóvil entre 50 a 60 km/h contra una barrera indeformable (o casi) con un ángulo típico de 90º. El coche lógicamente sufre una deceleración ya que pasa de 50 a 0 en un muy corto espacio de tiempo. El tiempo no es 0 porque significaría una aceleración infinita, pero sí es muy corto. Un caso típico es en el que el coche se detiene en unos 90 milisegundos y su centro de gravedad (y ocupantes) en un espacio de 60cms que es el producido por la propia deformación de la parte delantera del vehículo. Es decir de 50 a 0 en menos de una décima de segundo o en menos de 1m. Eso hace una aceleración negativa media de unas 15g con un pico de unas 28g (la frenada es más fuerte durante unos 50ms). Es decir 20 y pico veces mayor que una frenada de emergencia. Si la barrera fuera deformable la deceleración sería menor ya que ese espacio de frenada se ampliaría. 10 cms supondrían unas cuantas "g" menos. 
En estas pruebas pej en Euroncap se ve muy bien los posibles daños que pueden sufrir los ocupantes del vehículo:

-Por aplastamiento o intrusión de partes del vehículo en lo que es el habitáculo o espacio que ocupan éstos.

-Por proyección de los pasajeros contra el interior del habitáculo.

-Por la propia deceleración sobre los órganos de la persona, sobre todo el cerebro.
Vamos a imaginarnos que los ocupantes van sujetos en un asiento y unos arneses que sujeten perfectamente. La aceleración que sufrirían es la misma que el vehículo, ya que son solidarios con él. Unos 30gs. Es compatible con la vida para un sujeto normal.

Si no van sujetos se verán lanzados hacia adelante unos instantes después de que el coche empiece a deformarse con prácticamente toda la velocidad que llevaba el vehículo con la única resistencia que opongan ellos mismos. El conductor aún opone cierta resistencia pero es fácil pensar lo que le ocurriría a un acompañante dormido, anciano o un niño sin cinturón. En un golpe típico de la cabeza a casi 50 km/h contra la luna del parabrisas que cede unos 15 cms por término medio el cerebro sufriría unos 60g con
una punta de 90. Si golpea contra el marco de la puerta o una superficie más rígida que cedería cms o tan sólo mms se llegarían incluso a 500g. El airbag reduciría el impacto pero como se puede ver no suple ni mucho menos a los mecanismos de anclaje: cinturón, sillas para niños, etc.
Por si estos datos no son suficientemente didácticos, 50km/h aunque parezca una velocidad ridícula es la velocidad alcanzada en caída libre desde unos 12 ó 13m de altura. Es decir un 4º piso.

Es fácil ver que un coche grande en principio parece mejor porque tiene un morro más largo que acordaros es la única distancia de frenado disponible una vez producido el impacto, además tiene mayor
capacidad de absorción por tener una mayor masa. Pero también hay que tener en cuenta que cuanto más grande, mayor es su energía cinética, con lo que impactará con más energía y comunicará más energía a sus ocupantes.

La realidad es que el diseño del coche tiene que ser el adecuado.



Imaginaros una deformación de 60cms. ¿Qué pasaría si el coche sólo se deforma 30cm. ?. Aparentemente es un buen coche, resiste un buen golpe.

Pero la realidad es que la deceleración que sufrirían sus ocupantes sería el doble o más. Un tanque de
60 toneladas que apenas se deforma produciría una deceleración enorme en un crash test clásico (aunque pocas barreras hay indeformables para un tanque).
 
¿Y si pliega 90 cms? La deceleración es menor, pero el aplastamiento del coche pondría en peligro a sus

ocupantes. Imaginaos un 2 CVs. Tiene que haber un equilibrio entre absorción y rigidez.
Por eso en líneas generales aunque un mismo modelo de coche con el paso de los años tiende
a "engordar" en versiones sucesivas, un utilitario de diseño moderno en una prueba de choque saca mejor puntuación que una berlina de hace 10 años.

Además de ciertos detalles de diseño no menos importantes como:
 
- intrusión de elementos mecánicos (columna de dirección o pedales) o de la carrocería (tapa del compartimiento motor), etc. en el habitáculo
- materiales que no se astillan
- airbags, etc.

Es decir el diseño está por encima de la masa pura y dura.

Barreras o protecciones.

Pues como hemos visto son muy importantes. No es lo mismo golpear contra algo que ceda aunque
sean unos cms que contra algo totalmente rígido.
Los clásicos quitamiedos están diseñados con ese fin. Un coche normal a 100-120 km/h si golpea un guardarraíl a menos de 20º es devuelto a la carretera sin daños que hagan peligrar a sus ocupantes. Es el típico despiste de autopista que podría tener consecuencias muy graves pero que se queda en nada.
 
En golpes con un ángulo más cerrado tienen una buena capacidad de amortiguación quitando mucha deceleración al coche como ya hemos visto.

Pero aquí hay un problema: un coche pesa 1000-1500kgs. ¿qué pasa con las 20 toneladas de un autobús o las 38 toneladas de un camión cargado? Pues que su capacidad de retención es insuficiente. Muchas veces son contraprudecentes ya que provocan el vuelco, peligrosísimo con el diseño de los buses actuales.

Hay barreras mucho más resistentes (por ejemplo en viaductos) pero también son mucho más rígidas lógicamente.

¿Y si el que impacta es un vehículo mucho más ligero? Pues la rigidez es muy alta y la absorción prácticamente nula. Si el que impacta es directamente el cuerpo humano el resultado es desastroso. Un pilar de un guardarraíl (el de forma de H de toda la vida) puede provocar amputaciones a tan sólo 17 km/h. Es decir en el hipotético caso de que un individuo corriendo a pie se saliera en una curva podría sufrir graves lesiones. No es broma. Los pilares se están recubriendo. Aún así, la rigidez general de
estas estructuras las hacen muy peligrosas para motociclistas, ciclistas, patinadores... y maratonianos.

Hasta aquí estamos viendo barreras u objetos que se suponen con superficie suficiente. Porque dentro de lo malo un talud o una barrera provocan que el golpe se reparta por toda la estructura del vehículo. Pero
¿y si la superficie es menor? Por ejemplo, un árbol o una farola.

Pues ya lo vimos con las Hs, cuanto menor sea la superficie más se focaliza el impacto. El resultado por lo
general es empeorar y mucho la situación.

También hemos tenido en cuenta sólo el choque frontal. En un coche la zona frontal es la que mejor aguanta un impacto, un golpe fronto-lateral o lateral suele ser peor. En lo coches el hecho de que los pasajeros accedan al mismo con comodidad por los laterales hace muy difícil a los fabricantes dar rigidez o capacidad de absorción a los mismos.

En caso de vuelco ocurre parecido, la parte superior de los vehículos suele tener mucha menos masa y el aplastamiento es importante. En un vehículo de competición ambos problemas son más fáciles de minimizar.

En nuestro caso, las chicanes de neumáticos han de tener un mínimo de 3 neumáticos en los extremos para evitar provocar un vuelco si un participante pasa sobre ellas.

¿Y qué ocurre si dos vehículos chocan entre sí? Es muy improbable que en una carrilana ocurra pero de ser así hay que tener en cuenta que aquí sí que el vehículo más pesado, más rígido y más alto lleva las de

ganar. Tratándose de coches también el que pegue más de frente. Es física pura. El tanque que mentamos antes ¿qué pasa si choca contra un coche de 1,5 Tm que va 100?. Pues el conductor del tanque recibiría una deceleración muy pequeña, ya que aunque va más despacio la masa es mucho mayor y la deformación menor por tanto la penetración mayor. El coche sin embargo frenaría contra una estructura mucho más dura que además sigue avanzando hacia él durante el golpe. Para que el coche frenara en seco al tanque tendría que ir a unos 2000 km/h. Suponiendo que conservara su estructura medianamente entera después del choque. La deceleración que sufrirá el conductor del coche será por tanto brutal.
De todas maneras aún en vehículos similares un choque frontal a alta velocidad debe evitarse a toda costa. Y más aún si es frontolateral o lateral.

Pues bien ¿qué consideraciones debe de seguir una carrilana para ser segura?.

Lo primero, mucho cuidado en carretera abierta.

1-Protecciones a nivel personal, casco, etc.
2-Piloto con buena sujección al vehículo para que en ningún caso sufra una deceleración mayor que la que pueda sufrir éste o golpearse contra el mismo.
3-Piloto rodeado por una estructura rígida para evitar lesiones por aplastamiento. No sólo la parte frontal, si no lateral y superior en caso de vuelco.
4-Cierta capacidad de absorción en las zonas más alejadas del habitáculo: normalmente en carrilanas, fórmulas, etc cumplen esa misión las ruedas y los tirantes de las mismas, pero no estaba de más dotarlas de paragolpes deformable, carrocería ligera...

También es muy importante la seguridad en las carreras.

1-Barreras rígidas bien protegidas para dotarlas de mayor absorción.

Más protección cuanta mayor sea la  velocidad o el ángulo de impacto o mejor aún si es posible una buena escapatoria a la entrada de las curvas que es donde se llega con mayor velocidad y ángulo en caso de

salida.

2-Aumentar la superficie de los obstáculos.

En general, las mejores combinaciones son:

- Base de retención a base de neumáticos ( si hay un elemento fijo detrás ) o redes ( si hay un terraplén ).
- La primera línea, lo ideal son las balas de paja colocadas con algo de espacio entre ellas para que puedan moverse ligeramente ante un impacto. Un bala de paja directamente contra la pared es más dura de lo que parece.
- En Francia comienzan a utilizarse protecciones inflables como las de esquí.

Colaborador de www.zonagravedad.com