Tras un año de uso, detectamos una
deformación
vertical del mismo de cerca de 1 cm en la parte central. Sospecho que
pudo producirse en el
aterrizaje del salto de la Copa FDI en Valdoviño.
Nada demasiado grave: lo enderezamos en una prensa hidráulica en un
taller de metal.
De nuevo, al igual que en los karts, pudimos
encontrar que las alturas de las torretas de suspensión era 3 milímetros
más alta en la rueda trasera izquierda debido a la flexión del chasis.
Lo solucionamos rápidamente calzando las 3 ruedas más bajas y saltando
ligeramente en la rueda más alta ( utilizando a un amigo como contrapeso
en la parte contraria del chasis ) o
insertando unas placas de
policarbonato de 1mm de espesor entre el chasis y la torreta de
supsnsión. De esta manera logramos que el reparto de pesos sea similar
en la parte izquierda y derecha. En caso contrario la carrilana
"cojearía" como una mesa.
En la foto también se aprecian unas
placas de acero de 4 mm que fabricamos para poder
subir o bajar la altura del chasis a nuestra voluntad. Encontramos el mejor compromiso entre 16 y 20 mm.
También añadinos unos pequeños
cables metálicos con tensores para aumentar la resistencia del arco de seguridad en caso de vuelco, ya que los anclajes están muy juntos entre ellos. Afortunadamente, no hemos tenido que probar su efectividad.
Para curarnos en salud le soldamos unas
pletinas verticales a lo largo de los tubos para aumentar la resstencia a
la flexión longitudinal sin aumentar la rigidez torsional y ha
funcionado perfectamente.
- ASIENTO: La configuración de serie
es
muy efectiva y, en la mayoría de los casos, no necesita ninguna
modificación. En mi caso, mi estatura de 1,94 causaba que tuviese que
adoptar una postura ligeramente forzada al chocar el casco con la
cobertura del arco de seguridad. Por ello modifiqué el asiento -
sustituyéndolo por una lámina de policarbonato de 1mm pegada al suelo de la
carrocería que ha funcionado estupendamente y que pesa mucho menos que el asiento metálico.
Un trozo de piel vuelta debajo del trasero impide que nos deslicemos. En la imagen se aprecian también las pletinas rigidificadoras del chasis.
Esto hizo imprescindible el reforzar el sueo la para evitar la
flexión bajo nuestro peso. El Campeón de Europa Jan Sejkora, que también se sienta directamente en la carrocería, fabricó
expresamente una completa en fibra de carbono ( con un coste de más de
5000 € ). En mi caso inserté unos 20 tornillos avellanados cada 40 cm. para
sujetarla directamente al chasis con buenos resultados.
- CARROCERÍA: Esta postura
tan baja hizo que mis ojos quedaran por debajo de la carrocería, lo que
me obligó a
recortar la parte superior ( que tengo que mejorar
estéticamente ). Además, recorté la zona de
apoyo de la cabeza e invertí
el arco de seguridad para poder adoptar una postura baja y relajada. De
todas maneras, Jakub Sejkora ( también de 1,94 m ) utiliza la
carrocería de serie con magníficos resultados.
- SUSPENSIUONES: El
funcionamiento de las ballestas es sencillo y efectivo. Al tener tan
pocas piezas móviles logramos una
muy buena fiabilidad. Durante 2012
desarrollamos un
sistema de amortiguadores para tratar de mejorar el
control en recorridos más bacheados. Está basado en 4 amortiguadores de mountain bike relavulados accionados por bieletas y tirantes push-rod. Todo con múltiples regulaciones de compresión, rebote, progresividad, etc.
Sin embargo
no funcionó como
esperábamos debido a que
el chasis no tiene la suficiente rigidez
torsional y falsea completamente la actuación de los amortiguadores.
Esto nos constó más de media temporada con malos resultados,
comportamiento mediocre y falta de confianza por lo impredecible de las
reacciones de la carrilana.
- AJUSTES DE ÁNGULOS: Artículo explicativo. Para modificar la
caída de las ruedas hay que deslizar las balletas en las torretas, lo que implica modificar la convergencia y la posición lateral. No es un ajuste para andar modificaándolo con frecuencia, siendo lo más recomendable dejarlo a los 0º que trase de serie. La convergencia se ajusta fácilmente con unos extensores bloqueables en los tirantes y se puede comprobar fácilmente con la clásica prueba del hilo tirante rodeando las 4 ruedas.
El diseño de las manguetas implica utilizar
15º de ángulo de salida ( siendo lo más habitual unos 8º ). El
ángulo de avance es de 0º ( completamente vertical ), siuendo más frecuente contar conunos 7-8º. Esto implica una gran suavidad de dirección pero menos retornabilidad de dirección y muy poca transmisión de sensaciones por el cambio de dureza de dirección en las cercanías del punto de pérdida de agarre del neumático.
- EJES: Al cabo de temporada y media
rompimos uno de los ejes traseros de serie ( 12 mm ), lo que causó el
abandono en la carrera más el gasto de eje, disco doblado, pastillas de
freno mordidas y llanta doblada.
Pudo haber fallado por la agresividad
de algunos recorridos pero, si tenéis la ocasión, os recomendamos que
intentéis comprar la carrilana directamente con los
ejes de 15mm, más
resistentes y con el mismo rendimiento. Nosotros ya hemos cambiado los cuatro.
- DIRECCIÓN: El sistema es muy simlpe, con una
bieleta estilo
kart. Pese a que muchos de los pilotos punteros a nivel internacional
emplean la configuración de serie, nosotros encontramos el
ratio de
dirección muy rápido y buscamos lograr una dirección ligeramente más
lenta para mejorar la "finura" en las trazadas.
Cambamos el
volante de algo menos de 20 cm de serie
por otro de 25 cm con piña de extracción rápida para facilitar la
entrada y salida. Esto último ( entre otros factores ) nos obigó a
modificar la parte superior de la carrocería.
Además, insertamos unos
separadores entre los tirantes de dirección y
las manguetas de manera que el mismo giro de volante provoque menos giro en las ruedas. Con esta configuración tenemos suficiente capacidad de giro incluso para curvas muy cerradas como San Miguel de Lillo ( Naranco, Oviedo ).
- FRENOS: Para
intentar aumentar su potencia sustituimos los
latiguillos de plástico
por unos con
trenzado metélico. La instalación es laboriosa y tampoco
notamos una diferencia apreciable en la efectividad. Además, los
latiguillos traslúcidos permiten detectar fácilmente posibles burbujas
en el circuito.
Otra área en la que trabajamos fueron las
pastillas. Probamos con unas pastillas de freno de
kart de competición
EBC de la serie verde ( convenientemente mecanizadas para adaptarlas a
las pinzas ). El resultado no fue satisfactorio ya que no conseguimos
una buena"mordiente" con los frenos fríos ( que son la gran mayoría de
las ocasiones ).
Luego probamos a mecanizar las plaquitas metélicas
en acero de 2mm para colocar
cinta de freno blanda de tambor trasero de
coche de 3mm de espesor y el resultado fue magnífico: potencia y
modularidad desde la primera frenada a un coste muy razonable.
También
probamos a sustituir los
muelles de retorno de las pastillas por otros
más blandos para mejorar el tacto, pero nos causaba problemas de roces
indeseados con los discos, así que lo desechamos.
Por último,
instalamos un
mando remoto a la derecha del volante para el repartidor de
frenada de manera que podamos variar este reparto incluso en marcha. No
es imprescindible pero nos resultó útil en un par de ocasiones, como una
manga en la que comenzó a llover ( aumentando la frenada trasera ) o en
otra bajada en la que corregimos un cierto sobreviraje en frenada (
aumentando la frenada delantera ). Aquí vemos el sistema de actuación variable en los dos pistones y los latiguillos metálicos.
- RUEDAS: La elección entre
"rueda grande" de 16" y "rueda pequeña" de 12,5" parece decantarse en
general por la primera, que aporta, a costa de más peso, mayor
estabilidad a alta velocidad, más amortiguación vertical y lateral. Solo
en circuitos muy ratoneros con continuas frenadas y aceleraciones
pueden tener ventaja las 12,5" que trae de serie teniendo cuidado porque
un trompo con una larga derrapada puede arruinar un neumático al tener
tan poca profundidad de goma. Quizá también pueda ser buena idea
encargarla directamente con neumáticos de 16".
Es posible,
incluso empleando los neumáticos de 16", cambiar las
cámaras interiores
de 16" por las de 12,5". Conseguimos un ahorro de peso de unos 100g (
con una teórica disminución del momento de inercia de las ruedas y de la
resistencia a la rodadura ). En la práctica ha significado un aumento
en el número de pinchazos ( 6 en la temporada ) y una limitación de la
presión máxima a unos 4,5 bar por la excesiva dilatación de la cámara.
Esto nos obliga a tener que tapar las cubiertas en el parque cerrado
para evitar que el calor aumente la temperatura y la presión y a varias
mangas con el corazón en un puño por tener que cambiar una rueda
pinchada en el peor momento.
La
presión que encontramos más
equilibrada fue unos 4,2-4,3 bar que lograba, cronómetro en mano, la
misma velocidad punta que a 4,9 bar pero con una comodidad mayor. Solo
en caso de lluvia o suelo muy bacheado podemos plantearnos bajar la
presión hasta unos 3,5 bar - por debajo de la cual empieza a molestar el
flaneo lateral.
Las
llantas de magnesio son ligeras y fiables. De
todas maneras no hay que maltratarlas a lo loco porque pueden adquirir
ligeras desviaciones laterales que no pueden ser corregidas como en una
rueda de radios.
Si la economía lo permite, es buena idea tener una
5ª rueda de repuesto para poder cambiarla rápidamente en caso de
pinchazo en una carrera ( cambiar la cámara lleva su tiempo para montar y
desmontar la cubierta ).
El emplear
ruedas gastadas ( natural o
artificialmente ) para seco y rayadas ( de serie, nuevas ) para lluvia
puede presentar en teoría una muy ligera ventaja, pero exige tener 4 ruedas completas
extra. Eso sí, en caso de lluvia hay que utilizar sin falta las de serie: las lisas pierden agarre en seguida. Con el suelo sucio también funcionan mejor los neumáticos rayados.
- LASTRE: Salvo en
casos muy concretos como circuitos con pendientes extremas y rectas
cortas ( velocidades punta bajas y mucha exigencia en los frenos ),
logramos el mejor comportamiento apurando el
peso máximo del conjunto de
vehículo + piloto equipado a los 200 Kg reglamentarios ( 195 por
seguridad, que no tengamos un susto por una comida copiosa o por no
haber ido al baño antes de pesarnos... ;)
Comenzamos colocando
pastillas de plomo en la punta de la carrilana, y tardamos unos meses en
darnos cuenta de que los baches introducían una oscilación incómoda en
el lastre que afectaba al agarre. Tras ello, regresamos al sistema
tradicional de
placas de hierro apiladas bajo las rodillas del piloto -
siempre entre los ejes - que permiten una buena accesibilidad al
habitáculo y un reparto de pesos razonable.
- ELECTRÓNICA: En la image anterior se ve el soporte para iPod Touch que empleamos, mediante la app
GPS Laptimer para iOS, para las mediciones de aceleración lateral ( imprescindible un anclaje firme ) y de GPS ( con un receptor externo
DUAL XGPS 150 de 5 Hz por bluetooth ). Se trata de una funda trasera de plástico pegada con Araldit a una placa metálica soldada al arco. Los orificios hechos con un taladro mejoran la adherencia entre ambos. La postura le hace quedar tras el volante ( que no tiene parte superior ).
La
cámara subjetiva ( una GoPro ) necesita un anclaje firme para evitar cimbreos con las vibraciones. La solución más adecuada en mi caso fue fijarla con cuatro bridas y sobre una espuma en la parte superior del arco de seguridad. El campo de visión es perfecto con la postura de angular intermedio de la cámara. Pintamos la carcasa de negro para que pase más desapercibida. El accionamiento lo hacemos con un mando a distancia en la muñeca ( así no hay que editar los vídeos para recortar los minutos parados en la salida ).
Tambuén se aprecia el sistema de desmontaje del arco de seguridad mediante dos tornilos pasantes ( para facilitar su transporte en el interior de mi coche familiar ) y el acolchado del mismo.
- REMOLCAJE: Muy
recomendable la sustitución de la eslinga tradicional por un
cordino
Dyneema de escalada de 2,4 m que resiste 2.200 Kg, casi no ocupa espacio plegado y
absorbe magistralmente los inevitables tirones del remonte
salvaguardando el vehículo y nuestra cabeza.
- RECAMBIOS: Además
de la
vestimenta y la
caja de herramientas, conviene tener una caja con
los siguientes
repuestos a mano para sustituir en caso de golpe o
avería: rueda de repuesto, cámaras y neumático de repuesto, tirante
de dirección, disco de freno ( por si se dobla o se contamina ), dos
pastillas de freno ( no da tiempo a que se desgasten, pero se pueden
contaminar con aceite o líquido de frenos ), eslinga de repuesto ( por
si la rompemos o la olvidamos ), un metro de latiguillo y un bote de
líquido de frenos dot 4, tornillería surtida ( utiizamos fijaroscas pero
nunca se sabe ), precinto transparente para los dorsales y cinta
americana y bridas ( para casi todo... ). Todo
bien ordenado para no desesperarnos buscando algo 10 minutos antes de la salida.
- RESUMEN: con la
salvedad del cambio de neumáticos a los de 16", los ejes a los de 15mm
y, quizá, las pastillas blandas, el
resto de modificaciones no son en
absoluto necesarias para lograr una carrilana competitiva por un precio razonable ( sobre todo si contamos con el tiempo necesario para construir una desde cero y la falta de garantías de que sea competitiva ).
La
fiabilidad
en general es buena y casi no hace falta renovar materiales por
desgaste. Por ello os recomendamos que empleéis
menos tiempo
modificándola y
¡ más tiempo entrenando con ella !-
Vídeo con cámara subjetiva tras estas modificaciones.
