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Crónicas FISD: Crónica del Campeonato de Europa de Speed Down 2011
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 Los pasados 29, 30 y 31 de julio de 2011, se celebró en la localidad
francesa de Moras en Valloire el 29º Campeonato de Europa de Speed Down
en lo que es, junto con el Camponato del Mundo IGSA de Longboard y
Street Luge, la mayor competición del mundo de los Deportes de Inercia y
que cuenta con un total de 211 inscritos de 8 países: Alemania,
Bélgica, Francia, Italia, Letonia, Suiza, República Checa y España.
En lo puramente deportivo, los italianos fueron los dominadores en la
categoría reina C4, con Gerold Spitaler, Sauro Rossi y Stefan Larcher.
España contó por primera vez con un representante por medio del piloto
del equipo Zonagravedad.com Calixto "Capi" García que logró una
meritoria 20ª posición sobre 66 inscritos en la categoría y apenas a 2
segundos del Campeón. Destaca el alto nivel competitivo, con los 32
primeros pilotos separados por 3 segundos.
Además, los miembros del Club Jaialdi Erandio Jon Kaiet y Jon Astui
realizaron una exhibición de Golfo que despertó bastante interés.
A continuación os ofrecemos la crónica detallada del Campeonato por el propio Calixto:
"Lo primero que destaca es el tamaño del acontecimiento: se organiza un camping con capacidad entre 600 y 800 personas en el que la mayoría de participantes acude con autocaravanas, carpas, etc. y se montan zonas comunes para las comidas, duchas y aseos, etc. al estilo de nuestras grandes pruebas del Open FDI.
VERIFICACIONES Y DESFILE
El primer día se realizaron las exhaustivas verificaciones en las que se otorga la "carta gris", un certificado similar al premiso de circulación que acredita el cumplimiento del reglamento técnico y un adhesivo permanente a modo de matrícula que queda fijo en el chasis del vehículo. A partir de ahí solo se realizan verificaciones aleatorias ( al estilo de los controles de antidopaje ), lo que ahorra tiempo en el resto de pruebas del año.
A lo largo de la jornada todos los participantes examinan detalladamente a pie el circuito ( está prohibido el uso de ningún vehículo, motorizado o no ). Es curioso ver como se forman corrillos de corredores agachados examinando cada detalle de cada curva: peralte, estado del asfalto, gravilla, etc. y discutiendo sobre la mejor línea a seguir.
Por la tarde se celebra el multitudinario desfile inaugural, en el que los equipos nacionales desfilan, perfectamente uniformados, desde la zona de meta hasta el centro del pueblo, en el que son recibidos por las autoridades y se realizan unos discursos de bienvenida y se entregan los trofeos de la clasificación general de la Copa de Europa del año anterior. El acto termina con una cena de hermandad amenizada con música en directo.
El sistema es de competición es una tanda de entrenamientos y tres de competición, de las que cuenta la suma de los dos mejores tiempos, lo que prima la consistencia.
ENTRENOS Y 1ª MANGA
El segundo día por la mañana se celebró la manga de entrenamientos. La gran cantidad de participantes hace que el remonte se inicie a las 7 de la mañana y la tanda finalice sobre la 1 de la tarde. Salí con la configuración que había empleado la semana anterior en el Open FDI de La Mafalla: ruedas pequeñas de 12,5", sin lastre, 1º de divergencia en en tren delantero y 1º de convergencia y 3º de caída en el tren trasero.
Las primeras curvas son muy abiertas y con poca pendiente, por lo que prima coger velocidad lo antes posible. una curva de radio intermedio que se toma a unos 70 Km/h separaba a los niños de los hombres ( aunque todos deben de ser muy hombres, porque todos la pasábamos a fondo sin frenar… ;) y te llevaba a la horquilla ( en la cual me paso ligeramente de frenada ). El resto de curvas vuelven a hacerse a fondo hasta la última de 90º a derechas en la que se entra a unos 80 Km/h y que se pasa con un ligero toque de freno y apurando bien la anchura disponible. El tiempo, un malísimo 1'27 ( 6 segundos por detrás de la cabeza ), pero yo satisfecho por haber pasado a fondo las dos curvas difíciles y por tener una buena referencia de la velocidad de paso por la horquilla.
Nada más llegar me comentaron 3 corredores distintos, poco menos que horrorizados, que me rozaban ligeramente los bajos ( el suelo era algo irregular ) y que pusiera enseguida las ruedas grandes de 400x100 que eran las mejores en este tipo de trazados con poca pendiente y sin frenadas muy fuertes, así que me porto como un chico bueno y les hago caso. Además, añado lastre hasta el máximo permitido, y quito la divergencia delantera y la convergencia trasera ya que casi todos los pilotos punteros van así.
Por la tarde llega la primera tanda cronometrada. Nunca había utilizado las ruedas grandes, por lo que iba falto de referencias. Saqué un tiempo de 1'22" en una bajada rápida y sin fallos. Cuando vi que el primero había hecho 1'20" me alegré bastante, aunque al comprobar que ese tiempo me daba la 25ª posición me di cuenta de que aquí el nivel era mucho más alto del que pensaba: se da por supuesto que trazas perfecto, que tienes un vehículo competitivo y son los pequeños detalles los que te hacen auparte entre los primero puestos o perderte en el centro de la clasificación.
2ª Y 3ª MANGA
Así llegamos al tercer día de competición. La 2ª manga cronometrada la tenía a las 8 de la mañana y la 3ª a las 3 de la tarde. Como el asfalto estaría más caliente en la última manga ( y yo más entrenado ), decidí hacer la 2ª manga un poco más "despendolado", buscando el límite del agarre especialmente ya que un posible fallo lo podría corregir en la última bajada. Total, que bajo "a saco": mi velocidad punta aumentó 4 Km/h y mi sensación era de que tenia que haber hecho un tiempazo. Y el resultado… ¡ un segundo peor ! Efectivamente, es cierto de que los tiempos salen cuando vas relajado y no cuando vas "enchufado".
Aproveché para coger el equipo de fotografía y subirme a las curvas difíciles a sacar fotos y a estudiar cómo trazaban los primeros clasificados. Resumiendo diría que, cuando el interior de la curva está algo roto no trazan arrimándose al interior completamente sino que dejan un margen de medio metro. Se nota claramente que se pierde más agarre cuando la carrilana empieza a botar por los baches y que es más rápido sacrificar un poco la trayectoria óptima por lograr más estabilidad.
Repaso mentalmente mi bajada y los ajustes que tengo que hacer y, tras la comida hago mi última bajada justo como pretendía. Y el tiempo… un segundo mejor. Con 1'21" ya estoy algo más cerquita de los primeros. Combinando los dos tiempos me coloco en la 20ª posición ( logrando por los pelos mi objetivo de colarme en el Top 20 ). El balance es muy positivo: he aprendido mucho en apenas dos días de competición, tanto a nivel técnico como de pilotaje y todavía debe de quedar margen de mejora porque, aunque los años de gravity bike y street luge dan unas ciertas "tablas", en realidad todavía soy un novato pilotando goitiberas.
MATERIAL
Tenía bastante interés por ver de cerca los vehículos punteros y ver qué es lo que, en la práctica, da buenos resultados.
La gran mayoría de las carrilanas del Top 10 tenían varios puntos en común:
- Chasis: tubular de acero. Muy bajo, con el piloto muy tumbado.
- Carrocería: con forma de puro y las ruedas al aire, como los F1 de los años 50. Habían muchos con carenados muy trabajados: difusores, ruedas tapadas, alerones móviles, cockpit cerrado, etc. que no lograron ni acercarse a las primeras plazas. Me da la impresión de que las posibles ganancias en resistencia o apoyo aerodinámico no compensan la elevación del centro de gravedad que representan. Eso sí, las ruedas tapadas permiten continuar la bajada a pesar de un ligero toque con las protecciones.
- Ruedas: En este circuito se utilizan mayoritariamente las 400x100 de gran balón por lo roto del suelo y la poca necesidad de frenada. En circuitos con más pendiente o con rectas largas se imponen las pequeñas 12,5" con mayor velocidad punta. Duras como piedras al límite del reglamento ( 4,9 bar ). No utilizan ruedas nuevas, sino con algunas carreras para que el perfil redondeado se aplane ligeramente y lograr mejor agarre.
- Suspensiones: Imprescindibles para mantener el agarre en curvas bacheadas. Los mejores tiempos llevaban triángulos superpuestos con amortiguadores de muelle y aceite o el nuevo sistema de ballestas de SBS Sejkora.
- Dimensiones: El largo al límite del reglamento. Curiosamente el ancho más competitivo rondaba los 80 cm ( límite de 120 cm ). La ganancia en agarre de una batalla más ancha no compensa el hecho de que un vehículo más ancho no te permite trazar por la trayectoria óptima sino que te obliga a abrirte un poco más.
- Peso: En circuitos relativamente llanos como este - 7% de media - todos iban con los 200 Kg máximos reglamentarios. No sé si en circuitos del 10-12% quitarán lastre para mejorar las frenadas.
- Equipamiento del piloto: Casi todos con mono, botines, guantes y collarín.
OTRAS CATEGORÍAS
- C1, C2 y C3 ( Monoplazas junior entre 6 y 18 años ). Impresionante ver la velocidad a la que bajaban renacuajos de 10 años que sacaban tiempos a apenas 5 segundos de sus mayores. Muchas familias en las que corren padres e hijos.
- C5 ( Sidecar ). Corta la respiración ver como el copiloto rasca literalmente el asfalto con el casco buscando la mejor distribución de peso para el piloto.
- C6 ( Bob car ). Los biplaza son unos 2 segundos más rápidos que los C4 monopalaza por su mayor peso. El copiloto no hace nada: ni empuja ni se mueve, con lo que solo sirve de lastre, por lo que no entiendo la razón de la categoría: para eso que la hagan monoplaza y le metan 80 Kg de lastre. No me acaba de convencer el apartado de seguridad, ya que bajan sin atar y sin arco siendo los más rápidos.
- C7 ( Carrioli ). Me sorprendieron agradablemente. El piloto tuerce y el copiloto frena, por lo que la compenetración es imprescindible ( muchos matrimonios… ). Hechos en madera con ruedas de goma, corren mucho.
- C8 y C9 ( Kart y Kart junior ). Tampoco me gustaron: son los más lentos y no aportan nada que no tengan los monoplazas.
ORGANIZACIÓN
Una organización muy completa, con un presupuesto de unos 30.000€. Son muy estrictos con los procedimientos y los horarios, no se andan con chiquitas.
Personalmente, creo que 211 corredores son demasiados ( el remonte completo duraba una hora y media como poco ). Quizás se debería limitar la inscripción, por ejemplo, a 150 pilotos, distribuir las plazas por los países en función del número de licencias y que estos otorguen las plazas por los resultados en los campeonatos nacionales del año anterior.
El cronometraje y la información al público eran muy buenos: todo el mundo tenía un folleto con los dorsales y el orden de salida, mientras que varios marcadores y un sistema de megafonía a lo largo del recorrido te informaba en tiempo real del dorsal y nombre del piloto en pista, su tiempo en el primer parcial, tiempo total, clasificación y velocidad máxima en el tramo más rápido.
La seguridad la tienen siempre presente: te obligan a ponerte casco, guantes y arnés en el remonte, sacan bandera roja ante cualquier incidente - la salida era cada 40 segundos - y remontan a los vehículos a los que afecta.
Emplearon las protecciones hinchables Airprotek, que funcionan bien pero dependen mucho de la resistencia de las estacas que las fijan al suelo: deben de partir ante un impacto fuerte para absorber parte de la energía. Tenían una cuadrilla en un Jeep reparando las protecciones rápidamente ante cada golpe.
Algunos puntos a mejorar fueron las duchas y sanitarios del camping, la lentitud para reemprender la carrera tras la intervención de la ambulancia y la necesidad de más vehículos para realizar un remonte tan grande.
En resumen, que es una gran experiencia tanto a nivel deportivo como de ocio, muy recomendable para todo el que quiera dar un paso adelante en su nivel como piloto. El Campeonato de Europa 2012 se celebrará en Italia ( entre Milán y Florencia ) y el de 2013 en Suiza ( En Basilea ), así que ves reservándote unos días junto con tu pareja...
Clasificaciones completas
Galerías de Fotos:
- Zonagravedad
- Sejkora: Desfile, carrera 1, carrera 2
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