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16) AJUSTES PARA LLUVIA
- Lluvia
- Circuitos muy asimétricos
- Circuitos muy bacheados
LLUVIA
Con el suelo mojado tenemos que tener en cuenta los cambios que se producen en los siguientes aspectos:
- Neumáticos
La película de lluvia que se crea entre el neumático y el asfalto elimina casi por completo la adhesión molecular entre ambas ( capítulo 1 ), por lo que el agarre debe de basarse mayoritariamente en el rozamiento mecánico entre la goma y el asfalto en la parte de la huella que trabaje en seco.
El peso del vehículo hace que la rueda vaya desalojando a la capa de agua de la huella de contacto ( el agua es incompresible - no podemos "aplastarla", solo moverla ). Cuanto más rápido circulemos, menos tiempo tendrá la rueda para desalojar la película de agua.
A partir de una determinada velocidad, el neumático es incapaz de desalojar toda la capa de agua por lo que la goma pierde el contacto por completo: queda "flotando" y disminuye el agarre casi por completo, es el conocido efecto aquaplaning.
Huella a 32 Km/h
Huella a 64 Km/h
Huella a 100 Km/h
Para lograr que parte de la huella trabaje "en seco", los neumáticos de lluvia tienen una serie de surcos o canales que cumplen una triple función:
- Si hay poca agua que desalojar, sirven como "depósitos temporales" de agua. Cada bloque de goma explulsa, por simple presión, el agua de debajo suyo al canal más cercano y así el agua se queda en los canales y la goma puede contactar con un suelo algo más seco.
- Si hay mucha agua que desalojar, el agua depositada en los canales empieza a fluir como en un río por la presión del resto del agua. Los canales longitudinales llevan el agua a la parte trasera de la huella y los diagonales la llevan a los flancos de la misma. La combinación de canales longitudinales y diagonales capaz de explulsar más agua es objeto de muchos estudios por parte de las marcas de neumáticos. En el caso de los Deportes de Inercia, hay que considerar que los surcos diagonales aumentan más la resistencia a la rodadura que los longitudinales.
- Cuando en una curva el neumático comienza a deslizar lateralmente ( o en una frenada a deslizar longitudialmente según su ratio de deslizamiento ), las esquinas de los bloques de goma que conforman los canales empujan los restos de agua de la misma manera que una rasqueta de goma seca un cristal y así logran secar la superficie a los bloques de goma que vienen detrás suyo. Para ello, es importante que las esquinas tengan un ángulo recto muy marcado ( no redondeado ). Los surcos longitudinales muy finos están diseñados para ayudar en esta función más que para alojar grandes cantidades de agua.
El ratio entre la superficie de los canales y la superficie de la goma se conoce como ratio tierra-mar ( void ratio ). Unos surcos excesivamente grandes implican muy poca goma en contacto con el asfalto, con los consiguientes problemas de deformación y deslizamiento por sobrecarga. Unos surcos excesivamente pequeños no tendrán suficiente capacidad de drenaje.
En cuanto a las dimensiones de neumático más adecuadas para lluvia:
- Con un neumático estrecho el agua tiene que recorrer menos camino antes de apartarse de la huella. Un neumático ancho necesitará comparativamente más surcos. Además, una huella más pequeña hace que, aunque tenga un agarre potencial menor, bajo el peso del vehículo la presión que ejerce en cada cm2 de huella sea mayor, por lo que explulsa el agua con más velocidad.
- Un neumático de sección redondeada ( tipo moto ) facilita la expulsión del agua por los laterales más que uno de sección rectangular ( tipo coche ).
- Un neumático de mayor diámetro tiene una huella más alargada, por lo que disponemos de más porcentaje de huella en contacto directo con el asfalto tras el secado efectuado por la parte delantera de la misma.
- Una presión de inflado algo inferior aumenta la superficie de la huella ( positivo ) pero disminuye la presión ejercida sobre el agua ( negativo ), aumenta la distancia a recorrerpor el agua hasta los laterales ( negativo ) y puede permitir que los canales se cierren parcialmente ( negativo ).
- Frenos
Las carreras en lluvia son más lentas que las de seco por dos razones:
- El agarre disponible en curvas y frenadas disminuye por todo lo que acabamos de ver en el punto anterior, por lo que debemos de trazar a menos velocidad.
- La resistencia a la rodadura aumenta por la fuerza empleada por el neumático para expulsar la capa de agua bajo la huella, por lo que disminuye la aceleración disponible y la velocidad máxima.
Esto significa que las deceleraciones serán menos intensas que en seco, por lo que se producirán menores trasnferencias de carga ( ver capítulo 9 ) y lograremos mejores frenadas con un reparto de frenada menos adelantado que en seco.
Por ejemplo, si en un circuito seco el reparto de frenada óptimo es 70% delante - 30% detrás, en mojado puede ser 60% delante - 40% detrás o incluso 55% delante - 45% detrás. Si mantuviésemos el reparto de seco, llegaríamos a bloquear las ruedas delanteras cuando a las traseras les quedaba todavía capacidad de frenada ( al haber menos transferencia de carga, soportan más peso por lo que pueden ofrecer más frenada ).
Por esto, y por el propio efecto refrigerante del agua, las pastillas de freno trabajarán a una temperatura más reducida. Es importante que el compuesto utilizado tenga una buena "mordiente" a bajas temperaturas. También podemos tratar de disminuir el flujo de aire hacia el disco y las pastillas para aumentar su temperatura.
Los discos de freno con perforaciones suelen frenar mejor que los lisos ya que los orificios ayudan a romper la película de agua que se forma en ellos.
- Suspensiones
La disminución en el agarre de los neumáticos hace que también sean menores las transferencias laterales de carga ( capítulo 7 ) Además, al disminuir el coeficiente de fricción de la goma alcanzamos más rápidamente el límite de adherencia.
Todo esto implica que transcurra menos tiempo entre el inicio de una curva y el punto en el que los neumáticos alcanzan su límite de adherencia. Para facilitarle las cosas al piloto, es interesante ablandar las suspensiones y las amortiguaciones en ambos trenes.
La transferencia de cargas no se modifica por este cambio, pero sí se hacen más lentas. De esta manera, el piloto tiene más tiempo para definir la trayectoria adecuada y sus órdenes se transmiten más lentamente con menor riesgo de sobrepasar el límite de adherencia de los neumáticos.
- Visibilidad
No hay que olvidar el factor humano: la lluvia implica varios problemas fácilmente subsanables con algo de previsión:
La pantalla del casco sufre por partida doble: las velocidades que alcanzamos bajo lluvia ( generalmente menores a 100 Km/h ) hace que el viento no nos limpie las gotas de agua del exterior con facilidad, disminuyendo nuestra y visión pudiéndonos arruinar una bajada. Algunas soluciones:
- Usa una visera trasnsparente ( los días de lluvia son más oscuros ), limpia, nueva y sin arañazos. Transpórtala en una funda.
- En casa, unta la parte exterior con un spary antilluvia para viseras de cascos ( Nikwax Visor Proof o similares ). Alternativas caseras son el Pronto ( limpiamuebles ) o incluso una patata cortada por la mitad. La idea es que las gotas de lluvia resbalen con más facilidad. Aplícalo ligeramente, espera a que se seque y saca brillo con una gamuza limpia. Renueva la aplicación cada carrera de lluvia. La idea es que las gotas de lluvia resbalen con más facilidad. Renueva la aplicación cada carrera de lluvia.
Prueba el producto un día de lluvia antes de usarlo en carrera y asegúrate de que el producto no ataque el policarbonato ( como algunos tratamientos para cristales de automóvil como el Rain-X ).
- En karting se emplea en ocasiones una especie de molinillo transparente que se fija con una goma delante de la pantalla y que rota por efecto del viento. Es algo aparatoso pero muy efectivo.
- Algunos F-1 antiguos de Lotus empleaban un doble derivabrisas que generaba una cortina de aire frente a la cabeza del piloto aumentando mucho la visibilidad y la comodidad.
Para acabar de fastidiar, la parte interior de la pantalla del casco se puede empañar por nuestra respiración ( además, los días de lluvia suelen ser frescos y húmedos, lo cual no nos ayuda ). Puedes probar:
- Máscaras térmicas estilo cascos de moto para desviar nuestra respiración a la parte inferior del casco. De color gris oscuro o negro para evitar reflejos. Que tengan una banda plástica para ajustarse a la nariz.
- Ponte el casco unos minutos antes de la salida para que se caliente con tu cabeza: el cambio térmico acentúa la formación de vaho.
- De nuevo, la limpieza ayuda a evitar el vaho.
- Existen productos antivaho que se aplican en el interir de la visera. Pregunta en tiendas de motociclismo o de buceo. Asegúrate de que no ataquen el policarbonato. La alternativa casera es el lavavajillas ( Mistol, Fairy ). Aplica una película fina, deja secar y saca brillo con una gamuza.
- En último caso, en buceo se extiende saliva por el interior con los dedos y se aclara ligeramente con agua.
- Aumenta la ventilación del casco: abre todas las trampillas que tenga. En caso de necesidad, deja abierta una rendija de 1 cm en la visera del caso. Si se cierra involuntariamente, pega un trocito de goma en un lateral con cinta aislante para eviatrlo. La diminuta pérdida aerodinámica que puedas tener se compensa con creces con la mejora en la conducción.
- Si usas gafas, ten cuidado porque pueden empañarse también. Puedes probar las lentillas desechables para estas carreras.
- Lleva siempre un trapo de algodón o mejor una gamuza de microfibra específica limpia y seca en un bolsillo interior del mono para secar la visera o las gafas en el último momento.
- Procura limpiar tanto la visera como la cúpula con un movimiento suave y en vertical hacia abajo en vez de frotar circularmente. Como las microabrasiones son inevitables a medio plazo, si las hacemos todas en sentido vertical el agua desliza ligeramente mejor y los brillos del sol son algo menos molestos.
- Los cascos integrales sin pantalla usados con gafas tipo motocross evitan los problemas de vaho, aunque suelen ser menos aerodinámicos.
Si empleas una goitibera con cúpula envlovente, es probable que el agua del exterior ( no llevamos limpiaparabrisas ) más el vaho del interior disminuyan la visibilidad peligrosamente. Practica en un día de lluvia o estudia la posibilidad de poder quitarla en estas condiciones.
- Confort
Para conducir rápido, tenemos que estar cómodos. De nuevo, una par de pequeños detalles que marcan la diferencia:
- Lleva uno o dos paraguas plegables dentro de la carrilana. Mantenlo en la entrada del habitáculo para que no se moje mientras esperas. Tendrás que fijarlo para que no salga volando. El segundo paraguas ( o un poncho ) es para tí. Sube a la goitibera con tiempo y mantén el paraguas abierto hasta el último momento.
- Manén el mono y los guantes secos. Vístete de "paisano" entre manga y manga y déjalos secar en el coche el mayor tiempo posible.
- Los botines se van a mojar de todas maneras. Lleva una bayeta seca en el vehículo para secarte las suelas justo al entrar: así no mojarás el asiento y, lo más importante, no se te resbalarán en el pedal de freno. Es interesante que este pedal tenga una superficie rugosa mediante mecanizado, taladrado o forrándolo de papel de lija.
CIRCUITOS MUY ASIMÉTRICOS
En circuitos en los que casi todas las curvas exigentes sean en el mismo sentido ( piensa en bajar una montaña en espiral girando, por ejemplo siempre a izquierdas ) puedes plantearte romper la simetría izquierda-derecha de la goitibera:
- Reparto de pesos: desplazar el lastre hacia el interior de la curva logra que el reparto de cargas sea más equilibrado en las curvas pese a la transferencia lateral de carga. Es el mismo principio que siguen los copilotos de las Gx que se inclinan hacia el interior.
- Ajustes de caídas: Puedes intentar dar más ángulo de caída a las ruedas exteriores para aumentar el agarre en dichas curvas. En las curvas en sentido contrario el agarre será menor pero la ganancia en las curvas a izquierdas podría ser mayor a la pérdida en las curvas a derechas.
- Reparto de frenada izquierda-derecha: Si los frenos del lado interior de la curva tienen más potencia que los del exterior, hacen más fácil la entrada en la curva ( del mismo modo que los pilotos de Golfo 3- skeleton disponen de freno izquierdo y derecho distinto ). MUCHO CUIDADO con cualquier modificación del sistema de frenos: está en juego tu seguridad. En automovilismo ( carreras en óvalos ) se recurre a pastillas de distinta capacidad de frenada, pastillas a las que se le disminuye su superficie de contacto, válvulas de disminución de presión, etc.
Una advertencia: Cualquier modificación que introduzcas en el clásico 50%-50% izquierda-derecha tendrá efectos negativos en línea recta ( inestabilidad ), frenada en línea recta ( la goitibera tiende a cruzarse ) y frenadas y curvas en el sentido contrario ( todos los cambios se vuelven en nuestra contra ). Estudia muy bien los pros y los contras antes de plantearte un ajuste de este tipo.
CIRCUITOS MUY BACHEADOS
Cuando el asfalto está muy roto, la pérdida de control ( por la elevación de las ruedas por encima del suelo ) y de velocidad ( por la energía perdida en los baches ) hacen que podamos plantearnos una puesta a punto especial:
- Ruedas: Unas ruedas de mayor diámetro se introducen menos dentro de las cavidades y, al tener un mayor radio de curvatura, pasan con más facilidad por encima de las mismas manteniendo mejor la velocidad y la adherencia y manteniendo menos vibraciones al chasis. Recuerda las sensaciones de bajar la misma cuesta bacheada con una bicicleta de BMX con rueda pequeña de 20" y con una bici de montaña con rueda grande de 26".
- Presión: La resistencia a la rodadura dismunuye con el aumento de presión pero, en recorridos muy bacheados, la pérdida de energía causada por los rebotes incontrolados de una rueda a muy alta presión pueden ser mayores que el aumento de la resistencia a la rodadura de la misma rueda a una presión algo menor. Puede que con 0,5 o 1 bar menos de presión tengas mayor velocidad punta. No bajes demasiado la presión porque puedes disminuir el agarre lateral en las curvas.
- Suspensiones: Unas suspensiones más blandas mejorarán el control de la carrilana y pueden incluso disminuir la resistencia a la rodadura ya que la energía perdida en los amortiguadores por los baches no siempre se puede transformar en avance del vehículo - se iba a perder de todas formas.
- Atura libre al suelo: Si puedes regularla, ten en cuenta la altura mínima del chasis al suelo en los impactos más fuertes. En circuitos muy bacheados puedes rozar los bajos con consecuencias muy negativas para nuestra querida energía cinética e incluso para el control.
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