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Noticia: Geometría de la suspensión: vista lateral
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9) GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN: VISTA LATERAL
- Geometría antihundimiento y antilevantamiento
- Anclajes de suspensión: vista lateral
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GEOMETRÍA ANTI-HUNDIMIENTO
Al efectuar una frenada, la transferencia de peso hacia el tren delantero incrementa la carga en la suspensión que produce una compresión que nos resta recorrido útil de la misma y nos modifica la geometría del chasis ( aumentando el ángulo de avance ) y la aerodinámica. Se trata de una fuerza vertical hacia abajo y hacia delante. La geomatría antihundimiento disminuye este efecto.
Vamos a observar los triángulos de suspensión desde el lateral del vehículo. Si prolongamos imaginariamente los anclajes superiores del chasis obtenemos una línea. Repitamos la operación con los anclajes inferiores. El punto en el que se cruzan se denomina Centro de Transferencia ( Instant Center ). Este punto imaginario es alrededor del cual gira el eje de la rueda visto lateralmente al compremerse o extenderse la suspensión. En el caso de que estas dos líneas sean paralelas el eje se desplaza en línea recta.
La manera más fácil de comprender este efecto es imaginarlo en sentido contrario: si la trayectoria de la rueda a la que obliga la suspensión hace que esta se eleve y se desplace hacia atrás al comprimirse, favorecerá que se hunda al frenar, por lo que tenemos una geometría pro-hundimiento ( pro-dive ), como en la horquilla de suspensión de una bicicleta,
que está inclinada entre 19 y 21 grados hacia atrás respecto a la
vertical por lo que se comprime en las frenadas.
Por el contrario, si la suspensión impone a la rueda una trayectoria hacia arriba y hacia delante al comprimirse, dificultará que se hunda al frenar, por lo que tendremos una geometría anti-hundimiento ( anti-dive ).
Los distintos efectos que podemos lograr respecto a la frenada con este principio son:
- Rueda delantera:
- CT por delante de la rueda: Pro-hundimiento ( Pro-dive )
- CT por detrás de la rueda: Anti-hundimiento ( Anti-dive )
- Rueda trasera:
- CT por delante de la rueda: Pro-levantamiento ( Pro-lift )
- CT por detrás de la rueda: Anti-levantamiento ( Anti-lift )
En los vehículos a motor, estas geometrías también implican efectos sobre la transferecia de pesos debido a la aceleración del motor y son distintos en los vehículos de tracción delantera y trasera, empleándose especialmente el efecto anti-squat ( antiaplastamiento en la rueda trasera para vehículos de tracción trasera )
La intensidad de todos estos efectos se expresa como un % del efecto total. Su valor se halla trazando una línea entre el Centro de Transferencia y el centro de la huella de la rueda correspondiente ( o una líne paralela a los anclajes desde el centro de la huella si las dos líneas son paralelas ) y determinando el corte de esta línea con la vertical del Centro de Gravedad ( indicado con el símbolo amarillo en el diagrama ).
La división de la altura de este punto entre la altura del centro de gravedad y multiplicada por cien nos dará el % del efecto. En la imagen, el anti-aplastamiento trasero tiene un 100% de efecto - ya que el CT está a la misma altura que el CG y el anti-hundimiento delantero un 50%. Si, por ejemplo, tenemos los anclajes de las suspensiones en el chasis paralelos y horizontales, tendremos un 0% de efecto ya que la línea será paralela al suelo y a 0 cm de altura.
En competición no se suele superar un 30% de anti-hundimiento ( logrado muchas veces con apenas 1-2 grados de inclinación de los anclajes ) debido a una combinación de elementos a favor y en contra:
- Ventajas de la geometría anti-hundimiento:
- Disminuye el hundimiento de la parte delantera por lo que no modifica la geometría del chasis, la altura libre al suela y la aerodinámica ante frenadas fuertes.
- Inconvenientes de la geometría antihundimiento:
- Dismimuye la sensibilidad de la suspensión, por lo que hace falta unos muelles más blandos para lograr el mismo ratio de dureza en la rueda, con lo que podemos tener problemas de balanceo lateral excesivo.
- Altera la percepción del piloto al no percibir ningún hundimiento de la parte delantera con lo que puede dar la sensación de falta de frenada.
ANCLAJES DE LA SUSPENSIÓN: Vista lateral
Acabamos de ver que la altura a la que se situan los anclajes ( vistos desde el lateral ), influyen en las caracteristicas de hundimiento y levantamiento de las suspensiones. Lo más prudente es comenzar con unos anclajes horizontales o incorporar varios anclajes para poder probar las distintas combinaciones fácilmente en función de las características de la bajada.
La distancia perpendicular de los anclajes de un triángulo al plano de la rueda ha de ser la misma para que el desplazamiento de la rueda al comprimirse la suspensión sea paralelo al desplazamiento del vehículo. Sin embrago, la distancia en línea recta no tiene porqué ser igual, lo que permite diseñar triángulos de suspensión asimétricos para poder colocar los anclajes del chasis en las zonas más reforzadas ( arcos o paneles transversales ) para aumentar al máximo la rigidez torsional del chasis, como se puede ver en la fotografía del inicio del artículo.
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