Aquí tienes las nociones básicas para ajustar tu luge: distancia entre ejes, tamaño de ruedas, anchura de lo esjes, etc.
La verdad es que esto es todo un mundo... Pequeñas diferencias hacen que un luge vaya como un tiro o que no vaya bien.
Los ajustes principales son:
1) Distancia entre ejes: Lo normal es entre 90 y 145 cm. Cuanto más larga la distancia entre ejes, más estable es pero el radio de giro es mayor. Vamos, que las horquillas cerradas no serás capaz de trazarlas por mucho que tumbes. ¿ Cómo se ajusta ? Normalmente las vigas tienen 4-5 juegos de taladros para poder desplazar los ejes delanteros o traseros delante y detrás y así ajustar la distancia entre ejes. Algunos incorporan un sistema de ajuste milimétrico La norma básica es:
- Acerca el eje - o doble eje - delantero lo más posible a la tabla.
- Coloca el eje trasero en donde consigas la distancia entre ejes deseada.
Esta es una configuración estándar. A partir de ahí puedes ir haciendo ajustes.
2) Altura del baquet: Cuanto más alto el cuerpo, el centro de gravedad se eleva y el luge es menos estable. Si lo bajas demasiado tendrás dos problemas: Primero, que la tabla rozará en el suelo tanto en los baches como al inclinar en las curvas y segundo, que puedes perder capacidad de maniobra ya que los ejes tuercen menos con la misma inclinación de la tabla. Además, es menos aerodinámica a muy altas velocidades. Los luges de alta competición logran alturas del baquet sobre el suelo de 2-3 cm. Para lograr esto necesitas un luge bastante rígido y un baquet con doble pliegue para que no toque en las curvas. ¿ Cómo se regula la altura ? Normalmente viene definido por la forma del chasis.
Podemos subir la tabla poniendo unas cuñas planas entre la base de los ejes y la viga. Que sean de un material resistente para no perder precisión al torcer.
Si queremos bajar la tabla podemos poner una cuña plana entre la viga y el baquet. 3) Reparto de pesos entre los ejes delantero y trasero: La norma general es 60 % de tu peso en el eje delantero y 40% en el trasero. Lo puedes comprobar poniendo en el suelo una báscula un libro del mismo grosor, apoyando un eje en cada uno de ellos, anotando el peso que sale ( con el piloto tumbado ) y haciendo una sencilla regla de tres. - Norma número uno: Cuanto más peso cargues en el eje delantero, el patín tuerce mejor. El problema es que, al descargar peso del eje trasero, este empieza a derrapar en curvas cerradas y tienes un luge sobrevirador. Un leve derrape controlado es bueno, pero hay que saber hacerlo... - Norma número dos: Cuanto más peso cargues en el eje posterior, el patín tuerce menos, se hace subvirador, aunque es más difícil que derrape. ¿ Cómo cambiamos el reparto de pesos ? Pues, si queremos mantener la distancia entre ejes, movemos los dos ejes simultáneamente hacia delante ( para cargar más peso en el eje posterior ) o hacia atrás ( para cargar más peso en el eje anterior ). Un buen punto de partida es acercar el eje delantero mucho a la tabla y, sentados en la tabla y con los pies en los pegs ( o los muslos en los reposapiernas ), tocarnos con los dedos las puntas de los pies. Si volcamos hacia delante, tenemos que adelantar el eje un poco, hasta que no volquemos. Una vez todo colocado, el eje delantero suele caer por debajo de las rodillas y el trasero detrás de la cabeza. 4) Dureza de las gomas de los ejes: Unas gomas muy duras o muy apretadas evitan más los bamboleos en rectas a alta velocidad ( especialmente la del tren delantero ). Sin embargo, hay que cargar más peso para girar y, en curvas muy cerradas, puede ocurrir que si inclinamos mucho, la goma no se comprima más y lo que consigamos es que la rueda exterior se levante ligeramente del suelo, con la consiguiente pérdida de agarre. Así que ya sabes, ni muy blandos ni muy duros... Cuando tengas experiencia, podrás ir aflojando las gomas sin sufrir bamboleos.
5) Ángulo del pivote de los ejes: Norma número uno: Fíjate en el tornillo sobre el que pivota el eje al torcer. Se llama kingpin. Si ese tornillo es muy vertical, como los ejes clásicos de monopatín, tienen más estabilidad pero menos capacidad de giro. Por ello los ejes de monopatín no son muy ágiles, necesitan muchos metros para torcer. No hagas la prueba de bajar un puerto con ellos porque probablemente te saldrás en la primera horquilla... Un tornillo ( kingpin ) más horizontal tuerce más que uno muy vertical. Los kingpin de los ejes de street luge ( Randall R-II 180, Randall Luge ) son muy horizontales: 50 - 60º ( 60º es el estándar en competición ). Esto, unido a la distancia entre ejes muy larga hace que el luge sea a la vez estable y ágil. Norma número dos: El eje delantero y el trasero se ponen al revés uno respecto del otro. Desde fuera debes ver las tuercas con las que se aprietan las gomas. Así logramos que al inclinarnos giren las 4 ruedas... ( si montas un eje al contrario te darás cuenta en la primera curva porque no torcerá casi nada... )  6) Anchura del eje:
La anchura de eje más estándar y equilibrada en street luge son 180-190 mm. Por ejemplo Randall RII 180 o Randal Luge, que tienen anchuras similares. - Un eje estrecho ( 150 mm. ) tiene más agarre pero cuando se va, se va de golpe. Es más rápido de reacciones, más nervioso. - Un eje ancho ( 210 mm. ) tiene un poco menos de agarre absoluto pero cuando se va, derrapa de una manera más controlada. También es algo más lento de reacciones y más estable. Desubre en ESTE ARTÍCULO cómo influye la anchura del eje en el agarre. Si tienes ejes de diferentes anchuras: Primero comprueba si tu luge es subvirador o sobrevirador. Entra a saco en una horquilla hasta que te salgas. - Si el eje delantero pierde agarre primero ( o, sea, te sales recto en la curva ), tu luge es subvirador. Coloca el eje estrecho delante y el ancho detrás para tratar de compensarlo. - Si el eje trasero pierde agarre primero ( o, sea, tienes tendencia a cruzar o hacer trompos ), tu luge es sobrevirador. Coloca el eje el ancho delante y el estrecho detrás para tratar de compensarlo. 7) Cambio de ruedas: Podemos jugar con 3 variables: a) Diámetro: En competición se utilizan entre 70 y 100 mm. de diámetro. Un diámetro mayor ( 90 mm. ): - aumenta la velocidad punta. - es más cómodo en asfaltos rugosos ( “atropella” mejor las irregularidades ) - a la misa velocidad gira menos veces la rueda, por lo que los rodamientos sufren menos. - Tiene más goma en contacto con el suelo, aumentando el agarre en curva. - Se gasta algo menos. - Acelera peor ( le cuesta más lanzarse ) Un diámetro menor ( 70 mm. ):
- Acelera mejor - Son más baratos. Por ello, la medida más generalizada en competición es 83 mm. Una rueda algo más grande será buena en trazados muy rectos y una más pequeña en trazados con muchas curvas encadenadas.  b) Anchura: Una rueda ancha ( 50 mm. aprox ) tiene se degrada menos en curva, dura más, se deforma menos con el peso del piloto. Vamos, que te olvides de las ruedas estrechitas, de patín en línea o similares… c) Dureza: Se mide en la escala Duromenter ( 75 A, 78 A, 81 A ). Cuanto más alto el número, más dura es.
Una rueda blanda ( 75 A ):
- agarra más en curvas
- absorbe mejor las irregularidades.
Una rueda muy dura ( 81 A):
- Tiene mayor velocidad punta si el asfalto está muy liso.
- Derrapa más controladamente
- Dura más.
¿ Qué es lo más normal ? Lo has adivinado, una dureza intermedia ( 78 A ). Lo normal es empezar a entrenar con 78A y, una vez que tengas experiencia ya podrás ir afinando según tus gustos, por ejemplo con otro juego de ruedas de 75 A para las carreras. Siguiente artículo: Ajustes de Street Luge II |
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