15) ENSAYOS Y PUESTA A PUNTO
- Consejos generales
- Test de resistencia a la rodadura
- Tests de resistencia aerodinámica
- Test de frenada
- Test de comportamiento en curva
- Análisis de comportamiento en carreras.
CONSEJOS GENERALES
Con todo lo que hemos visto en los capítulos anteriores, ya deberíamos ser capaces de hacernos una idea de en qué aspectos podemos mejorar el comportamiento de nuestra carrilana, así que ha llegado el momento de empezar a realizar ajustes y a comprobar su efectividad. Antes de nada, unos consejos generales:
- Lo primero: la seguridad. Los test que vamos a ver a continuación debemos de realizarlos en condiciones de seguridad, es decir, en una bajada con el tráfico cortado y con el menor tránsito posible. Lo ideal es un tramo de carril bici, parque o similar con una pendiente adecuada y a horas en las que no haya paseantes. Más adelante, realizaremos ajustes más finos en carreras locales o regionales que nos sirva para ponernos a punto de cara a las citas más importantes de la temporada.
- Toma nota sistemáticamente de todo. Prepara un cuaderno tamaño cuartilla ( yo uso una libreta Moleskine negra: me encanta ) y toma nota de todos los ajustes ( presión de nuemáticos, lastre, caída, reparto de frenos, etc. ), los resultados ( velocidad, distancia, tiempo o aceleración ) así como de las condiciones ambientales ( temperatura aproximada, viento... )
- Utiliza siempre el mismo tramo. En función del tipo de test usaremos uno u otro tipo de recorrido, pero es útil decidir una salida y una meta fijas ( una farola, un cambio de asfalto, un banco, etc. ) para poder realizar exactamente el mismo test a lo largo de los meses o de las temporadas.
- Cambia una sola cosa cada vez. Si al aumentar la presión de las ruedas y la convergencia rodamos más rápido no sabremos si es por lo primero o por lo segundo. Haz los cambios de uno en uno y anota los resultados.
- Como las condiciones no siempre son controlables ( temperatura, desgaste o suciedad de la pista, etc. ) hay que tener en cuenta no solo los resultados absolutos ( por ejemplo la velocidad máxima ) sino los resultados diferenciales. Es decir: comparar la bajada anterior ( con los ajustes antiguos ) con la actual ( con los ajustes nuevos ), para ver si ese cambio es positivo o no.
- Realiza varias bajadas para mayor precisión. En una bajada puede influir una ligera brisa, una trazada diferente, etc. y falsear los resultados. Si repites el test 3-5 veces, descartas los resultados extremos y sacas la media tendrás un resultado más preciso.
- Necesitarás un velocímetro de bicicleta bien calibrado ( ojo, que la medida cambia al modificar la presión de los neumáticos y mejor de cable que por radiofrecuencia, ya que son más pecisos a altas velocidades ) y/o un GPS. Si dispones de un teléfono o iPod con acelerómetro integrado hay programas gartuitos muy útiles para medir las aceleraciones y deceleraciones máximas, tanto en aceleración-frenada como la aceleración lateral en curva.
- En un recorrido corto puedes remontar la goitibera ( mejor una Cx ) tú mismo con una eslinga. Te pondrás como un toro...
TEST DE RESISTENCIA A LA RODADURA
La idea es medir la aceleración desde parado y a baja-media velocidad. Así encontraremos la puesta a punto que tenga menor resistencia a la rodadura y menor rozamiento mecánico sin tener en cuenta la aerodinámica.
- Recorrido: Recto, salida desde parado y velocidad final de unos 30-40 Km/h ( para desestimar la resistencia aerodinámica ).
- Procedimiento: Mide la velocidad ( con precisión de 0,1 Km/h ) al pasar por la meta.
- Ajustes que influyen: Tipo de neumático, presión de inflado, caída, convergencia-divergencia, lastre, rodamientos, rozamiento de los frenos.
TEST DE RESISTENCIA AERODINÁMICA
Vamos a medir la resistencia aerodinámica de nuestro vehículo, que influye en nuestro rendimiento en circuitos rápidos.
- Recorrido: Recto, salida desde parado y velocidad final de unos 70 Km/h o más. Podemos combinarlo con el test anterior mirando la velocidad en un punto intermedio ( a unos 30-40 Km/h ) para medir la resistencia a la rodadura y en otro punto más abajo ( a 70 Km/h o más para ver la resistencia aerodinámica ).
- Procedimiento: Mide la velocidad ( con precisión de 0,1 Km/h ) al pasar por la meta. Si no es necesario frenar al final del recorrido puedes simplemente medir la velocidad máxima alcanzada.
- Ajustes que influyen: Resistencia aerodinámica, lastre.
TEST DE FRENADA
Vamos a medir la potencia de frenada de la goitibera.
- Recorrido: Recto, salida desde parado y velocidad final de unos 70 Km/h o más. Podemos combinarlo con los dos anteriores fijando un punto de inicio de frenada tras la "meta" del test de resistencia aerodinámica.
- Procedimiento: Mide la distancia recorrida entre el punto de inicio de frenada y donde detienes el vehículo. También puedes medir la deceleración máxima en unidades G con un acelerómetro.
- Ajustes que influyen: Sistema de frenos ( pedal, cilindors maestros, latiguillos, pinzas, discos y pastillas ), neumáticos ( tipo y presión ), geometría ( caída, altura del centro de gravedad, reparto de pesos, distancia entre ejes ), reparto de frenos delantero-trasero, habilidad del piloto.
Ten cuidado con no bloquear las ruedas ya que puedes provocar un "plano" bastante molesto o, en las cubiertas más delicadas, inutilizarlas con una sola derrapada larga.
Es interesante repetir el test un día con la pista mojada, para encontrar el reparto de frenos más adecuado para esas condiciones.
TEST DE COMPORTAMIENTO EN CURVA
Se trata del ensayo más complejo y subjetivo. Busca bien la curva más adeacuda porque lo repetirás muchas veces...
- Recorrido: Salida desde parado. Tramo con una recta inicial y una horquilla cerrada ( de un radio de unos 12-15 m ) que haga IMPOSIBLE trazarla sin frenar con la velocidad que adquirimos desde la salida. Evidentemente, la salida de pista debe de ser muy segura, idealmente de hierba y sin obstáculos, porque te saldrás alguna vez...
- Procedimiento: Mide la velocidad en una "meta" justo a la salida de la curva. También puedes medir la acelereación lateral. Ojo, la aceleración máxima puede no ser representativa si representa un pico mayor que la aceleración lateral sostenida durante la misma. También es importante anotar el carácter subvirador, neutral o sobrevirador que adquiere la carrilana en la entrada y en el centro de la curva.
- Ajustes que influyen: Prácticamente todos los que hemos estudiado en los capítulos anteriores.
La puesta a punto que logres en una curva lenta como esta es un buen punto de partida. No es razonable practicar curvas rápidas ( 60-90 Km/h ) por tu cuenta. Para esto es imprescindible acudir a carreras locales o regionales donde podrás hacerlo con seguridad y en condiciones reales.
También es interesante repetirlo un día con la pista mojada ( justo después de llover, para no empaparnos demasiado... ) para encontrar unos ajustes adecuados para condiciones de lluvia.
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO EN CARRERAS
En las primeras carreras de la temporada, que no te hayas fijado como objetivo principal, es buena idea probar algunos ajustes para entender mejor el comportamiento de la goitibera en condiciones reales de competición. Seguro que en algunos te equivocarás, pero el beneficio a la larga es mucho mayor que si nunca cambias nada de carrera a carrera ya que es muy probable que no estés sacando todo el potencial de tu vehículo.
Nada más pasar la meta haz un resumen mental de la bajada y repasa cómo se ha comportado la carrilana:
- Salida: ¿ Te cuesta mucho adquirir velocidad desde parado ?
- Rectas: ¿ Es estable o nerviosa ?. ¿ Qué velocidad máxima logras ? ( y compárala con la de los más rápidos ).
- Frenadas: ¿ Tienes suficiente potencia ? ¿ Se desestabiliza el tren trasero al frenar ? ¿ Es modulable en las curvas ?
- Curvas: ¿ Sobrevira, subvira o es neutral ? ¿ Se comporta igual a la entrada y a la salida de la curva ? ¿ Le cuesta entrar ? ¿ Intenta trompear a la salida ?
- Tiempo: Compara una manga con otra y tus tiempos con los de los vencedores.
De nuevo, no dudes en anotarlo todo en tu libreta, incluyendo ajustes, sensaciones, condiciones climáticas, etc. También es útil grabar la bajada con una pequeña cámara subjetiva ( teléfono, GoPro o similares ).
A medida que vayas ganando experiencia serás capaz de realizar una puesta a punto, pongamos que al 80% de la óptima, para un determinado circuito simplemente viendo una foto aérea y un vídeo del recorrido.
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