 |
|  |
8) Construcción segura de goitiberas
Desde el punto de vista de la seguridad, el chasis de una carrilana tiene los siguientes objetivos:
- Generar una deceleración en el piloto dentro de los límites tolerables por el sistema de retención y el piloto.
- Evitar que el piloto impacte con el interior del vehículo o, si no
es posible, que lo haga con la intensidad más baja posible.
- Proteger al piloto de daños por intrusión de elementos, tanto del
mismo vehículo ( chasis, columna de dirección, tirantes de suspensión )
como exteriores ( postes, ruedas… )
- Permitir la fácil salida del piloto tras un accidente.
DECELERACIÓN
Ya vimos en el capítulo 1 lo importante que es mantener la deceleración en unos límites razonables para evitar las lesiones internas en el piloto.
Imaginemos el chasis completo estuviese sobreconstruido con tubos de acero de diámetro considerables y un espesor elevado: tendríamos una especie de “tanque” rodante. En caso de un impacto severo es probable que el chasis no se deforme en absoluto por lo que tendríamos casi garantizado que el piloto no va a contactar contra el obstáculo pero a cambio el problema es que esta deceleración se transmitirá casi íntegramente al piloto.
Pongámonos en el extremo contrario: imaginemos un supuesto chasis de cartón. En caso de impacto se deformará completamente por lo que el piloto chocará con el obstáculo y, además, tampoco absorberá una parte importante de la energía cinética a disipar.
Como casi siempre, en el término medio está la virtud. La estrategia más efectiva es la construcción de una célula indeformable alrededor del piloto rodeada de elementos sacrificables que absorban parte de la energía del impacto.
En la imagen tenemos un chasis de Formula Ford. El diseño se basa en un “space frame” ( que, como veremos en un próximo curso de construcción de carrilanas, pretende que todos los tubos trabajen a compresión o extensión y nunca a flexión, logrando una rigidez torsional mucho mayor ).
Los tubos negros conforman el chasis principal que no debería de deformarse más que ligeramente ante los impactos más fuertes. A ello se le añaden una serie de elementos sacrificables como el morro desmontable y los tirantes de suspensión cuya misión es absorber parte de la energía del impacto mediante su destrucción.
Pese a que pueda parecer un gasto excesivo, hay que considerar que el daño en estas piezas puede evitar que se deforme el chasis principal, cuya reparación será más costosa ( si es que es posible ) .
En la parte delantera podemos encontrar un morro desmontable que se deforma en caso de impacto frontal. Al estar atornillada al chasis es fácilmente sustituible. Lo más complicado es definir con qué fuerza comenzará a arrugarse y qué cantidad de energía absorberá. Si es demasiado rígida absorberá poca energía y si es demasiado blanda se arrugará completamente ante un impacto moderado. En ambos casos no reducirán considerablemente la deceleración.
Los materiales más empleados para su construcción son los tubos metálicos ( de un diámetro y espesor menores que los del chasis ), el panel de nido de abeja de aluminio ( con las celdillas orientadas en el sentido de la marcha ) y la espuma de poliestireno de una densidad adecuada. Es muy importante utilizar toda la profundidad de elemento deformable que nos permita el diseño de nuestro vehículo.
En el caso de un impacto lateral, la mayor parte de la energía es absorbida por las ruedas ( neumáticos, llantas y eje ) y la suspensión ( tirantes de suspensión ). De nuevo es importante regular qué fuerza es necesaria para arrancar los tirantes de suspensión del chasis. El punto más débil de la cadena suelen ser las rótulas que unen los tirantes y los anclajes del chasis o las manguetas. En las goitiberas y en los monoplazas de subida en cuesta ligeros una medida adecuada suele ser M8 ( es decir, 8 mm de diámetro interior ) aunque se emplean en algunos casos la M6. Es una buena idea sacrificar una rótula de pocos euros para evitar roturas en componentes más grandes, caros y lentos de sustituir en carrera.
IMPACTOS EN EL INTERIOR DEL VEHÍCULO
Lo que estudiamos sobre los reposacabezas y las barras laterales en el capítulo 7 es aplicable en cierta medida al resto del cuerpo. Es imprescindible que las zonas susceptibles de contactar con nuestro cuerpo estén bien acolchados para reducir la deceleración y siempre sin elementos cortantes ( chapas, ángulos metálicos, etc. ). Lima los ángulos para redondearlos o cúbrelos con tubo de goma. Coloca tiras de gomaespuma adhesiva en las superficies planas.
El punto de impacto más probable de la cabeza ante un impacto muy severo es el volante. Los volantes de competición y de los coches de turismo se fabrican con una varilla interna relativamente fina rodeada de goma densa y forrada con ante. La idea es que el volante se doble ante un impacto violento. Un volante casero fabricado con tubo metálico doblado prácticamente no se deforma y puede representar un peligro para el pecho o la cabeza.
ASIENTOS A MEDIDA:
Una tendencia muy en boga en los últimos años que auna la seguridad con el confort son los asientos hechos a medida en espuma de poliuretano. Básicamente consisten en una bolsa plástica de gran tamaño en la que se introduce la espuma fresca ( bien como virutas de espuma y resina epoxy líquida - más cara - o como espuma de poliuretano producida a partir de dos componentes en estado líquido - más económica ).
Esta bolsa se introduce en el habitáculo y el piloto se sienta en ella para dejar marcada la forma de su cuerpo y espera a que solidifique. Posteriormente se extrae, se recorta el sobrante y se tapiza con tela y adhesivo en spray.
TIene la gran ventaja de aumentar la sujección del piloto en todas las
direcciones ( ya que el asiento le queda ahora "como un guante" ) y,
además, de actuar como el interior de un casco pero para todo el cuerpo,
disminuyendo la aceleración recibida en caso de golpe y repartiendo el
impacto en la mayor superficie posible.
INTRUSIÓN
Es muy importante que tanto los elementos externos ( suelo, protecciones ) como los internos ( columna de dirección, tirantes de suspensión, tubos de chasis, etc. ) no puedan penetrar en la célula de seguridad a modo de “armas blancas” contra nuestro cuerpo.
Arco de seguridad y barras laterales
Estos elementos no están diseñados para absorber energía doblándose: su función es evitar que el piloto impacte contra ningún elemento externo. El reglamento FDI regula la distancia entre el arco y nuestro casco en caso de vuelco. Es muy importante el diseño de los contrafuertes de refuerzo para evitar que se doblen o desprendan.
Las barras laterales pueden aumentar la rigidez torsional del chasis y servir de soporte a la carrocería además de proteger la cabeza y el pecho en un impacto lateral fuerte ( salida de pista lateral o trompo descontrolado ).
El resto de tubos del chasis no deben de aprisionar o penetrar en nuestro cuerpo en caso de una deformación moderada.
Columna de dirección
La columna de dirección debe de ser telescópica ( una varilla se desliza dentro de otra y se fija por un tornillo apretado con moderación ) de manera que, ante un impacto fuerte se comprima absorbiendo parte de la energía y disminuyendo el riesgo de intrusión. Una columna de dirección rígida es una lanza apuntando a nuestro pecho.
Tirantes de la suspensión
En caso de un impacto lateral contra un obstáculo, los tirantes de suspensión pueden ceder y penetrar dentro del habitáculo a modo de cuchillos en el sarcófago de un mago…
Para evitarlo, es muy sencillo soldar un tubo fino que une las bases de los dos tirantes formando un triángulo. Además de aumentar la resistencia del conjunto impacta contra la carrocería haciendo mucho más difícil la penetración en el habitáculo.
SALIDA DEL VEHÍCULO
No hay que olvidar que, tras un accidente serio podemos sufrir una lesión, una pérdida de consciencia o la fractura de un hueso. Si no podemos salir por nuestro propio pie es fundamental ponerle las cosas lo más fáciles posibles a las asistencias para ahorrar tiempo y posibles daños adicionales.
- Aunque busquemos reducir el área frontal de la goitibera, el habitáculo debe de estar dentro de unos límites razonables para que puedan extraernos con facilidad tirando de nuestros hombros.
- A ello colabora mucho las piñas de extracción rápida de volante: incluso aunque no necesitemos desmontarlo en condiciones normales para entrar y salir, nos puede evitar muchos problemas un día.
- La apertura de los cinturones de seguridad debe de ser claramente visible: píntala con un color llamativo.
- Si utilizas cúpula integral, el reglamento FDI obliga a que pueda abrirse desde dentro y desde fuera. Los motivos son obvios…
Tras estos 8 capítulos, esperamos que tengas una visión más completa de la seguridad en los Deportes de Inercia. Y recuerda, un piloto más seguro tiene más confianza y baja más rápido…
© Calixto García. Zonagravedad.com. Permitido el uso incluyendo enlace a la fuente
|
| |
|
| |
Puntuación Promedio: 0
votos: 0
|
|
|
Disculpa, los comentarios no están activados para esta noticia. |
|
| 
|
